Когда изобрели колесо

Когда изобрели колесо

Исторические памятки свидетельствуют, что первое колесо изобрели в Месопотамии три с половиной – три тысячи лет до нашей эры. Причем оно было двух типов: гончарный круг и движитель для повозок. Гончарный круг стал прообразом многих других изобретений, сыграл значительную роль в развитии цивилизации: водяных мельниц, шкивов, шестерен и т.д. Читать далее

История

Квадратные колеса

Квадратные колеса

Время от времени появлялись конструкторы, которых не удовлетворяла обычная форма колеса. Они испытали автомобили с овальными и даже квадратными колесами. И те, как ни странно, демонстрировали неплохую проходимость по мягким грунтам. А нужны ли вообще колеса автомобилю? Какой-то странный вопрос, на наш современный взгляд.

Читать далее

История Прочее Составляющие автомобиля

Кто создал первый автомобиль в мире

Как мы знаем, самым первым автомобилем является — автомобиль с паровым двигателем. Естественно, эту машину можно назвать автомобилем, но почему-то не получается сделать это с уверенностью. У обычного человека автомобиль вызывает ассоциации с компактностью, комфортностью, надежностью и т.д. Такие ассоциации вряд ли касаются первого парового автомобиля 19-го века. Ко всему этому не было налажено массовое производство, что не позволяло предоставить доступ к широкому использованию автомобиля обществом. Безусловно, может, и были исключения, но большая часть машин того времени относилась к поштучным экземплярам. Так кто же создал первым такое устройство, которое можно с уверенностью назвать — автомобилем?

Читать далее

История

Чисто русский проект

Достаточно активное автомобилестроения удалось наладить еще одному известному петербуржцу — А. П. Лесснера, который имел собственный машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод. Он выпустил общим количеством 13 моделей автомобилей, среди которых были грузовики, автобусы, пожарные машины.

В Лесснера хватало как сторонников, так и недоброжелателей. Последние не раз пытались доказать, что он «ничего серьезного не сделал, а просто приобрел у фирмы« Даймлер Моторен гезельшафт »право на использование ее патентов, выписывал из Германии детали и целые узлы к« мерседесов »и составлял из них автомобили». Такие выводы делались, очевидно, потому, что в те годы достаточно известной была немецкая фирма «Даймлер и Лесснера». Однако на самом деле автомобили «Лесснера» имели собственную, оригинальную конструкцию, и общим с «Мерседесами» у них был только их настоящий «отец» — талантливый конструктор Борис Григорьевич Луцькой.

Но, пожалуй, больше всего споров и даже скандалов проводил вокруг имени И. П. Пузырева, который основал в 1909 году «Русский автомобильный завод». Пузырев, который видел засилье иностранцев в отечественной промышленности, был захвачен благородной целью предложить «чисто русский проект» — «чтобы завод производил абсолютно и совершенно самостоятельно все автомобильные части из российских материалов, русскими рабочими и под руководством русских инженеров».

Кроме того, он мечтал сделать такую ​​машину, которая хорошо «чувствовала» бы в наших условиях.

Основная модель завода — А 28-40 — была довольно простой по построению, имела солидный запас прочности, хотя о ней и говорили, что она несколько тяжеловата. Машине была присуща высокая проходимость (это был своеобразный «джип») и ряд других высокотехнических качеств.

Однако И. П. Пузыреву не везло. Трудно было бороться не только с зарубежными фирмами, которые пользовались легким доступом на российский рынок, но и с предвзятым отношением к автомобилям отечественного производства со стороны состоятельных заказчиков. Кроме того, репутацию явно взорвали многочисленные слухи о том, что первые машины Пузырева в самом деле были собраны якобы из иностранных запчастей и в дальнейшем значительно проигрывали даже неважным зарубежным машинам, особенно по конструкции. Об этом писал журнал «Автомобилист», а печатному слову тогда верили — праздник.

Завод Пузырева постепенно приходил в упадок, заказов поступало очень мало. Положение осложнилось после сильного пожара, который уничтожил в января 1914 года основные цеха, восемь готовых машин и 15 комплектов готовых к сдаче деталей. Очевидно, российское производство Пузырева кому-то очень мешало. Обращение конструктора к власти тоже было безуспешным …

История

Автосани

Еще одним выдающимся изобретателем, который жил и работал в Петербурге, был француз Адольф Кегресс. Почувствовав на себе все «прелести» русской зимы, он проникся идеей создать такую ​​машину, которая могла бы свободно преодолевать снежные заносы и гололед. В 1909 году он предложил «одевать» на колеса, а точнее — натягивать между барабаном, прикрепленным к заднему колесу, и дополнительным роликом широкую ленту (теперь она называется гусеницей) из верблюжьей шерсти.

Каждую зиму в окрестностях Царского Села под Петербургом Кегресс испытывал переоборудованный им «мерседес». Вместо задних колес у него были гусеницы (с 1913 года они стали резиновыми), а рядом с передними — лыжи. Таким образом, машина имела низкое давление на грунт и могла уверенно двигаться зимними дорогами.

Назойливый француз достиг своей цели: ежегодные усовершенствования позволили создать надежную конструкцию, а в 1914 году на знаменитом Русско-Балтийском заводе была заложена первая партия полугусеничных автомобилей. Это оказалось очень своевременно, поскольку вскоре началась Первая мировая война, и фронта понадобилось много именно таких машин. Они с легкостью передвигались по мягкому снежному насту, ледовой корке, замерзшему болоту, за что получили название — автосани.

Кроме того, по системе А. Кегресса был налажен выпуск полугусеничных броневиков, которые успешно использовались во время боевых действий.

История

Первое такси

Одновременно над созданием новых видов автомобилей работали другие российские изобретатели. Первое такси (раньше оно называлось «наемный фиакр») создал И. В. Романов, много и плодотворно работал в области электротехники. Представьте себе, что водитель в нем сидел не спереди, а сзади, перед ним размещались несколько пассажиров. Скорость движения экипажа достигала 38 км / ч.

Затем на улицах столицы появилась машина немного большего размера, вроде современного маршрутного такси — электрический омнибус Романова. Это транспортное средство понравился горожанам. Омнибус двигался по разным маршрутам, его не надо было долго ждать.

История

АВТОМОБИЛЬ: КАК ЭТО БЫЛО У НАС?

В Российской империи колыбелью автомобилестроения стал город Санкт-Петербург, тогдашняя столица. И это было вполне естественно, ведь именно сюда стекалась со всей Европы информация о технических новациях, здесь жили наиболее подготовленные специалисты, сюда поступали из-за границы
удивительные экипажи, которые не нуждались для упряжи лошадей. К началу Первой мировой войны Петербург оставался центром автомобильной жизни страны.

Перед тем, как появился собственный российский автомобиль, в жизни россиян постепенно входила иностранная «чудо-машина». Это происходило, несмотря на безумное противодействие консерваторов.

Первый «авто-иностранец» проехал знаменитой Дерибасовской улице Одессы. Это был «Панар-Левассор». Несколько позже машины появляются в Петербурге — их, конечно, привозят из-за границы. Один житель Уральска купил себе автомашину, находясь в Париже. Авто не успели доставить, а губернатор города уже запретил владельцу ездить ним

по городу. Когда же че Руссо-Балт-К (кузов типа дубль-фаэтон) рез целый год автомобилист все же рискнул проехаться по улицам, ему заявили, что в случае повторения подобного скандала машину будет отобрано, а хозяина привлечены к ответственности. Однако прогресс никогда не стоит на месте. Автомобиль завоевывает все больше сторонников. Дальновидные люди приходят к однозначному выводу: за автомобилем — будущее!

Отечественное авто появилось через 10 лет после знаменитых изобретений немецких инженеров Г. Даймлера и К. Бенца. У нас «отцами» «чуда на колесах» стали два петербургские конструкторы — лейтенант военно-морского флота в отставке Евгений Александрович Яковлев (1823-1880) и горный инженер Петр Александрович Фрезе (1844-1918). Оба были вполне состоятельные люди, судя по тому, что одному принадлежал «Первый российский завод керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева », а второму -« Акционерное общество по строительству экипажей Фрезе и К ° ».

Главную миссию в создании российского автомобиля взял на себя Яковлев. Он, опираясь на опыт Карла Бенца, изготовил двигатель. Экипажной же часть заказал фирме Фрезе. Главный конструктор фирмы Петр Георгиевич Арсеньев разработал кузов, раму, оригинальные подвеску колес и рулевое управление, не основывались на запатентованных К. Бенцем изобретениях.

И вот в в мае 1896 года российский автомобиль «уехал в мир». Он имел двухместный кузов, весил около 300 килограммов и мог развивать скорость до 20 км / ч. Российские кузова явно лидировали в мире, и это объясняется тем, что отечественное Кузой-вобудивництво базировалось на богатом опыте конно-экипажного производства. Прежде чем был налажен выпуск собственно автомобилей, многочисленные фабрики сумели наладить производство первоклассных кузовов.

После того, как российский автомобиль увидел свет, только одна экипажная фабрика «Фрезе и К °» сделала попытку организовать выпуск как легковых, так и грузовых машин. И с 1901 по 1904 год она изготовила несколько десятков машин, испытала экспериментальные троллейбус и автопоезд с электротрансмиссии и активными прицепами. Был выпущен и пожарный автомобиль «Фрезе». Но размахнуться в полную силу не удалось: на заводе стала ощутимой слабость производственной базы.

История

Руссо-Балты — лучшие в мире

Наибольшим «тиражом» автомобилей в те времена прославился «Русско-Балтийский вагонный завод». С 1909 по 1919 год он выпустил всего около 900 машин. Это были действительно интересные во многих отношениях машины. И если бы не Первая мировая война, притормозила развитие автомобильной отрасли государства, «Руссо-Балт» мог бы стать лучшим автомобильным производством в мире.

Все «Руссо-Балты» имели надежные четырехцилиндровые двигатели. О прекрасных оригинальные качества машин свидетельствует то, что в период с 1910 по 1913 годы они получили золотые медали на пяти автомобильных выставках, в том числе на двух международных. Прочность и надежность — главные черты «Руссо-Балт» — не раз подтверждались на больших автопробегах, которые в то время и при тогдашнем состоянии путей были хорошим средством испытания машин на выносливость. Каждый рейд славных «Руссо-Балт» заканчивался призами, кубками или медалями. Так после тяжелого пробега Петербург-Севастополь 1911 года. В следующем году «Руссо-Балты» успешно выступили в пробеге, организованном российским военным ведомством. Этот экзамен был практическую цель — выявить лучший тип легкового автомобиля для использования в армии. Маршрут длиной 3320 км был проложен по тяжелым путях северо-западной части страны. Соперниками российских машин моделей С выступили автомобили четырнадцати зарубежных фирм. И машины «Руссо-Балты» уверенно победили.

«Руссо-Балт» побывал даже … на Везувии. Это произошло во время одного из международных пробегов, который проходил осенью 1910 года в Италии. Машина своим ходом преодолела подъем на гору, добравшись до самой обсерватории, расположенной неподалеку от вершины.

Хорошо показал себя автомобиль и в международном ралли, которое произошло зимой 1911-1912 годов — ралли Монте-Карло. «Руссо-Балт», стартовавший в Петербурге в 19-градусный мороз, прибыл в столицу княжества Монако первым из 87 автомобилей. Победитель получил заслуженные награды — первый приз за выносливость и первый приз маршрутов. А когда вернулся на родину, водитель П. А. Нагель получил еще одну награду — позолоченный кубок Российского автомобильного общества.

Но настоящим апогеем карьеры легендарного «Руссо-Балта» стал пробег 1913 года. Стартовав из Петербурга, автомобиль достался Европы и пересек ее всю, а из Италии морем был доставлен в Северную Африку. Там он удачно прошел тяжелым маршруту Оран — Алжир — оазис Бискра (Тунис). Затем через Италию машина прибыла в Париж. Без существенных поломок было пройдено более 15000 километров! Этот рейд достойно завершил эпопею пробегов «Руссо-Балт», которые продемонстрировали высочайшее качество и надежность российских автомобилей.

История

АВТОМОБИЛЬ: ПЕРВЫЕ ШАГИ

Автомобиль К. Бенца сначала был трехколесным. В 1888 г. Бенц строит «Комфортабль» — четырехколесную машину с более мощным двигателем и коробкой передач. Скорость этого авто достигла 25 км / ч. Вскоре изобретатель начинает выпускать такие машины на продажу, причем экспортирует их во Францию, где они имеют значительный успех. А Германия в то время еще «не приняла» автомобиль. Поэтому сначала не нашел признание на родине и Даймлер. Его машины также понравились французам. Работами Даймлера заинтересовались промышленники из Парижа — Р. Панар и Е. Левассор. Даймлер передает им право на производство, и они, после внесения в конструкцию существенных изменений, начинают выпускать его автомобиль.

Постепенно серийное производство автомобилей с бензиновыми двигателями разворачивается во многих странах мира. Знаменитый ныне французский завод «Пежо» начинает производить автомобили в 1892 году. В 1899 году появляется ФИАТ. Это название расшифровывается так: завод итальянских автомобилей в Турине. В США первую серию автомобилей выпустила фирма «Дюре» зимой 1895-1896 годов. В этот же период, наконец, и в Германии в городе Айзенахе начинает работать завод, который выпускает авто.

Первые автомобили внешне почти не отличались от конных экипажей. Маломощный двигатель располагался под сиденьем водителя и пассажиров, было еще маленький руль, совсем не похоже на современное, — рычаг, напоминающий ручку шарманки или музыкальной шкатулки. ездить на этом конной повозке было не очень приятно. «Шумные» машины передвигались медленно, при этом сильно подбрасывая пассажиров, «перечисляя» на своем пути буквально каждую грудку. А уже о надежности и говорить не приходилось. Создавалось впечатление, что не водитель управляет машиной, а как раз наоборот. Но, несмотря на все препятствия, авто все больше вторгался в жизни людей. А вот кто сразу возненавидел «моторные тележки», так это лошади. их играл настоящий ужас, когда навстречу двигалось это незнакомое «чудовище», они бесились, становились дыбом, ржали, бросались в разные стороны. Это нередко приводило к неприятностям. Тогда на лошадей начали надевать небольшие козырьки, закрывавшие животным боковой обзор, — шоры. А в США, чтобы не раздражать лошадей, даже предложили автомобиль, который был очень похож на детскую игрушку-лошадку: спереди прикреплялась лошадиная голова и шея в натуральную величину, сделанные из резины. Эта бутафория не только лошадям, но и людям издалека напоминала обычный конный экипаж.

Вскоре, однако, начался этап совершенствования автомобиля. Двигатель, который сначала размещался сзади автомобиля, переместился вперед, его начали устанавливать на переднем шасси и закрывали специальной крышкой — капотом. Это произошло потому, что выросла мощность, а соответственно — масса и габаритные размеры двигателя, ему стало «тесновато» под задним сиденьем. Кстати, и условия для охлаждения имелось идеальными. Автомобиль «Панар-Левассор» 1895-го года стал первым, в котором двигатель «перекочевал» в переднюю часть.

На смену ненадежной ременной передачи со шкивами пришли шестеренчатая коробка передач и цепная передача. Чуть позже вместо цепи стали применять и карданный вал, впервые было сделано в 1898 году на французском автомобиле «Рено». Тогда же в конструкцию задней оси внедряется дифференциал — шестеренчатый устройство, позволяет ведущим колесам проходить повороты с различными угловыми скоростями. Совершенствовалось и рулевое управление. Оказалось, что передняя ось, которая возвращается на центральном болте (шкворня), пригодна только для очень легких экипажей, поэтому уже в конце XIX века получила распространение так называемая трапеция Жанто. Устройство применяется и сегодня, а принцип его заключается в том, что передняя ось неподвижно прикрепляется к раме коляски, а колеса поворачиваются на двух цапфах, расположенных на ее краях; колеса соединяются шарнирно поперечной тягой, перемещением которой с помощью рулевого механизма и осуществляется поворот автомобиля.

Изменились и сами органы управления, превратившись в удобное рулевое колесо (руль). С ростом массы и скорости автомобиля появилась необходимость в новых колесах, которые сначала были тонкими металлическими, реже — с резиновыми полосками на ободах. Такие колеса оказались непригодными, слишком жесткими, поэтому пришлось ставить на них пневматические шины, наполненные воздухом, в то время уже применялись на велосипедах. Но автомобиль — гораздо тяжелее велосипеда, поэтому небольшая прочность шин раз за разом давала о себе знать — они лопались буквально на каждом шагу. Впоследствии в конструкцию колес были введены подшипники. Это позволило автомобилю двигаться легче и быстрее.

Ранее крепкие автомобили производились в Англии фирмой «Роллс-Ройс». Одна из первых моделей называлась «Серебряный призрак». Ее построили в 1907 году. За 41 год своего существования «Серебряный призрак» проехала более миллиона километров.

История

АВТОМОБИЛЬ: когда заработало «СЕРДЦЕ»

В те времена патент закреплял за автором на определенный срок монопольное право на использование изобретения. Другие конструкторы или предприятия вынуждены были платить владельцу патента большие суммы за «эксплуатацию» идей, защищенных патентом. Когда же срок действия патента заканчивался, воспользоваться изобретением мог всякий.

К 1882 году четырехтактный рабочий процесс все еще охранялся патентом, принадлежавший Николасу Августу Отто. Поэтому изобретатели различных двигателей внутреннего сгорания вынуждены были использовать двухтактный или какой-либо другой рабочий процесс.

Так, в частности, сделал Карл Бенц. Его первый двигатель, созданный в конце 1879 году, был двухтактным. И только после того, как в 1886 году патент Отто потерял силу, инженеры и конструкторы, в том числе и К. Бенц, смогли начать разработку и конструирование двигателей с четырехтактным рабочим процессом.
Даймлер сразу имел возможность использовать его, потому что был совладельцем патента Отто.

Самой сложной проблемой в те годы было создание надежной и достаточно простой системы для зажигания рабочей смеси, которая была бы приемлемой для будущего транспортного двигателя. Система зажигания током высокого напряжения от катушки Румпкорфа, соединенной с гальваническим элементом, Даймлер отверг сразу из-за ненадежности и недолговечности.

Система зажигания переносом пламя от «дежурного» горелки, горит постоянно, которая применялась на газовых двигателях «Отто-Дойц», была непригодна — она ​​не позволяла увеличить частоту вращения коленчатого вала более 2000 об / мин. Таким образом, из всех известных во второй половине XIX века систем зажигания приемлемой осталась только «управляемая» трубка накаливания Лео Функа, изобретателя из Аахена, запатентованная им еще в 1879 году.
Осенью 1885 был построен «моторный велосипед» с деревянной рамой и колесами. Поскольку конструкторы не были уверены в его достаточной устойчивости, а падать с раскаленным горелкой и бачками, заполненными бензином, малоприемно, то по бокам установили специальные опоры и катки-ролики, как на современных детских велосипедах. Двигатель работал все время с постоянной частотой вращения коленчатого вала, поэтому двухступенчатая ременная передача обеспечивала этом мотоцикле две скорости — 6 и 12 км / ч. Вес мотоцикла составляла 90 кг.

Первый выезд на нем состоялся 10 ноября 1885, причем основным испытателем был Вильгельм Майбах, а иногда — старший сын Даймлера Пауль.

Двухколесное транспортное средство стало для изобретателей трамплином к четырехколесного автомобиля. Хотя следует отметить, что Даймлер, создавая транспортный двигатель внутреннего сгорания, никогда не проявлял интереса к разработке конструкций собственно транспортных средств. Построение его первого четырехколесного экипажа происходила так.

В связи с приближением дня рождения жены, 29 апреля 1886, Даймлер заявил о своем желании покатать ее по городу на моторной экипажи, который он специально к этому дню построит. Даймлер обратился к руководству экипажной фабрики «В. Вимпфф и Сын »в Штутгарте с просьбой изготовить легкий прочный экипаж открытого типа, указав, что на него будет установлено бензиновый двигатель. Вимпфф предложил Даймлеру прольотку- «американку», поскольку она, по его мнению, лучше подходила для установки двигателя между рядами сидений. Предложение Даймлер понравилась.
Хотя Вимпфф и обещал выполнить заказ до 29 апреля 1886 года, однако слова своего не сдержал. Только 28 августа экипаж был доставлен в Каннштадт. По бокам темно-синей пролетки разместились фонари со стеариновая свечка и рефлекторами, сиденья были обиты черной кожей с прошивкой. Оси, колеса, рессоры, поворотный круг и другие детали ходовой части изготовил поставщик Вимпффа — специализированная фирма «Цуп и Бобзин» из Гамбурга. Интересно, что на свою продукцию фирма дала двухлетнюю гарантию.
Экипаж без двигателя весил 305 килограммов и обошелся в немаленькую, по тем временам, сумму — 795 марок.

Для пролетки Даймлер и Майбах сконструировали и построили одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, полностью идентичный тому, который стоял на мотоцикле. Фрау Даймлер имела возможность не раз покататься по городу, гордясь произведением рук и ума своего талантливого человека.

История